A flottás elektromos autók visszaárazása megindul a magyar piacon

Tavaly 28,5%-kal több tisztán elektromos autót adtak el Magyarországon, mint előtte, a zöld rendszámosok a piac 8,5%-át vitték el, és az év végére 100000 fölé kúszott az állomány, amiből nagyjából minden harmadik céges flottában futott, 2021 és 2023 közötti lízingpapírokkal. Hároméves operatív lízingnél most járnak le ezek a szerződések. Szűcs Balázs, aki egy pesti lízingcégnél kezeli a flottát, azt mondta, náluk a telepen háromszor ennyi villanyautó parkol most, mint tavaly ilyenkor, és szerinte a lejárati naptárt aki megnézi, az tudja, hogy ez még semmi. Mert ugye itt nem arról van szó, hogy valaki átveszi a slusszkulcsot, rárak egy árcédulát, és kész. Szerviz kell, állapotfelmérés, ki kell találni, melyik csatornán megy el a kocsi, és közben az akkuról a visszavételi papír kb. annyit mond, mint a semmi, úgyhogy dízelhez képest az egész sokkal körülményesebb.

Azt egyébként senki sem vitatja, hogy a használtpiacon ott lesznek ezek az autók, az más kérdés, hogy utána mi lesz velük. Van egy kereskedő Győrben, húsz éve dízel kombikkal foglalkozik, tavasszal bevállalt hármat egy lízingcégtől. Azóta ott állnak. Jönnek be nézelődők, tapogatják a kocsit, rákérdeznek az akkura, aztán elköszönnek, és kész, vége, soha többé nem keresik. A kilométer nem riasztja el őket, negyven-hatvanezres futással három évesen ugyan miért kellene, a szervizkönyv meg rendben van, mert a flottásoknál ezt betartatják. Az igazi baj az akku. Azt a vásárlók nem tudják értékelni, nincs hozzá sem eszközük, sem tudásuk, és befagynak tőle. Mondjuk érthető, mert itt nem lökhárító-fényezésről van szó. Ha az akkucsomag behal, másfél-kétmilliót fizetsz, és előre senki nem tudja megmondani, számíthatsz-e erre. A kereskedő azt mesélte, összesen egy ember kért tőle független diagnosztikát. Egy darab. A többiek meg a vizsgálat áráról hallva sarkon fordultak.

Légből kapottnak nem mondható ez a félelem, viszont túlzott, ha megnézed a számokat. Volt egy brit kutatás, többezer használt villanyautón, és kiderült belőle, hogy az akkuk kapacitásuk döntő részét megtartják, még nyolc-kilenc év után is. Csakhogy ez az információ a magyar vásárlóhoz nem jut el. Nem ott hallja, ahol döntene. Hirdetésekben akkuállapot-adat kb. nem létezik. Kereskedőknél mérőműszer nincs. A márkaszerviz a sajátjaival van elfoglalva, abból is elegük van néha. Szűcs szerint pár nagyobb lízingcég elkezdett akku-riportot csináltatni a visszavett kocsikhoz, de széles körben nem terjedt el ez a szokás. A kicsik nem adnak ki rá pénzt, mert az a matek, hogy ha ötből egynél hozza vissza az árát a riport, az kevés. Marad tehát az, hogy az akkumulátor-átláthatóság a nagyok reklámeszköze, semmi más, és amíg ezen nem változtat valaki, a vevő továbbra is bizalmatlan lesz.

Az értékvesztésnél meg aztán végképp zavaros a kép Magyarországon, mert itt a használt villanyautó-piacot a német meg osztrák import mozgatja, nem a hazai kereslet. Európai átlagban a hároméves villanyautók maradványértéke tavaly 37,1% volt, a benzinesé 48,3%, a dízelé 48,2%, de ez egy kontinensnyi átlag, amiből a Dunánál nem sokat olvasol ki. Német oldalon az új autók listaár-csökkentése meg a gyártói akciók nyomják lejjebb a használt árakat is, és a carVertical egyik jármű-előéleti elemzője pont erre hívta fel a figyelmet: a német meg a magyar piac között összevethető maradványérték-adat egyszerűen nem létezik. A KSH a tulajdonosváltásokat hajtáslánc szerint nem bontja, a magyar statisztika tehát vak erre a szegmensre. Februárban a villanyautó-hirdetések száma 33,8%-kal nőtt éves szinten, az érdeklődés viszont csak 20,9%-kal, szóval a kínálat most sokkal gyorsabban hízik, mint amennyit a kereslet el tud nyelni.

Az árazás kereskedői oldalon most tiszta vaktában megy. Egy debreceni srác, aki tavaly állt bele a villanyautó-bizniszbe, így fogalmazott: „a német hároméveseket jóval az ottani ár alatt kell behozni, különben nem nyúl hozzá senki, de ha ennyit engedek, a margóm annyira vékony, hogy egy garanciális eset kisöpri a profitot.” Budapest idén elvette a zöld rendszámosoktól az ingyenes parkolást. Nem omlik össze ettől a világ, de az elektromos tulajdonlás legnagyobb napi előnyét húzták ki vele, és a használt szegmensben ez duplán fáj, mert ott a vevő alacsony árat meg alacsony fenntartási költséget akar egyszerre. Többen is azt mondták, szeptembertől jön az igazi teszt, mert a flottás visszaadások mindig az utolsó negyedévre esnek, és idén először komoly villanyautó-volumen is lesz köztük. Kisebb telepek eddig talán egy-két darabot tartottak, most meg a lízingcégek csomagban tolják ki a visszavett kocsikat, és aki nem vesz öt-hatot egyszerre, az nem kap jó árat.

A lízingcégeknél minden adat megvan arról, milyen állapotban vannak ezek az autók, de kiadni nem fogják, mert az alacsony maradványérték a könyvelésükben is veszteség, és minél nyilvánosabb lesz az áresés, annál kevésbé tartható a következő lízingciklus ára. Szűcs ennyit mondott: „kellemetlen téma ez most mindenkinek.” Félév múlva kiderül, talál-e egyensúlyt a magyar piac, vagy a német importár egyszerűen maga alá gyűri a hazai kínálatot, mert a két piac közti árrés már nem a kereskedő marzsából jön, hanem az eltérő értékvesztési sebességből. Hároméves kompakt villanyautó Németországban 18500 euróról indul, Magyarországon ugyanaz 14200.

 (X)

Életszépítők

2011-ben kezdődött a történetem. Online magazinként 2013 óta létezem. Igyekszem kreatívan, tartalmi és stílusbeli következetességgel élni az alkotói szabadságommal.